奔驰召回302辆SUV：机动车环保召回，谁是责任主体？【开云(中国)Kaiyun】

本文摘要：2019年4月2日，福州，一辆打算年检的机动车。

2019年4月2日，福州，一辆打算年检的机动车。（视觉中国 | 图）“说道是‘环保解任第一案’为时尚早。我们对解任多少辆是不是约束、能否根据大气法罚款，都必须再行研究。

”“当你没一个明晰的程序，车企怎么做才算它做到了解任？解任后应当做到哪些事？是不是规范的记录？车建了之后合不合格？回到市场还是下线了？监管部门怎么监控？”飞驰又要解任了。只不过这一次是因为环保问题。

此前，因轮胎、减振器不存在安全隐患，飞驰宣告将相继解任三批、数十万辆E级\C级轿车。2019年7月31日，国家市场监督管理总局产品缺失管理中心网站通报，有302辆进口飞驰GLS/GLE型SUV不存在尾气催化剂转化成器混装情况，被梅赛德斯-飞驰(中国)汽车销售有限公司声明解任。通报表明，上述混装情况造成问题车辆“无法符合机动车废气标准及车载诊断系统的涉及拒绝，有可能造成车载诊断系统报警”。尾气催化器，业内亦称三元或三效催化器，是汽车排气系统中最重要的机外净化装置。

清华大学汽车安全性与节约能源国家重点实验室教授主将石金告诉他南方周末记者，尾气催化器加装在排气管中，起到类似于手枪的“消声器”：当汽车尾气通过，尾气催化器中的催化剂——主要为金属铂、铑、钯将尾气中的一氧化碳、碳氢、氮氧化物等危害气体，通过水解还原成反应改变为有害的二氧化碳、水和氮气。在“汽车之家”网站上，飞驰GLE和GLS科少见奢华SUV，厂商指导起步价分别为73万和93万元。经常出现混装情况的原因是什么？有可能带给怎样的环境风险？无法符合什么废气标准？解任的进展如何？2019年8月21日，飞驰（中国）销售公司邮件恢复了南方周末记者专访，但恢复内容与此前通报内容完全完全一致。“我们将对所有牵涉到车辆实行主动解任，为不受影响车辆免费替换符合标准的催化剂转换器，以符合车辆尾气废气标准。

目前解任工作正在有序展开中。”凑巧的是，在飞驰发布解任的半个月前，筹划4年之久的《机动车环境保护解任管理规定》公布了首份公开发表印发稿。因牵涉机动车废气，飞驰此次解任或被视作“环保解任第一案”，倍受各方注目。为什么混装？时针拨回至2019年4月。

据新华社消息，海关在对进口汽车抽批实行环保核查时，找到308台进口飞驰GLE/GLE Coupe/GLS汽车三元催化器型号与环保审批型号不完全一致，其中279台车辆已转入国内市场，29台在经销商库存。这批车与2019年7月底发布的解任车辆否为同一批车，飞驰未恢复。但南方周末记者从有关部门的一位知情人处了解到，二者正是同一批车，展开核查的海关为天津海关。2019年4月海关核查出有涉及问题后，梅赛德斯—飞驰(中国)汽车销售有限公司曾自查并做出对系统，明确提出“部分车辆国五/国六三元催化器混装”。

据上述知情人透漏，这两款SUV都为双排气筒，混装的情况是“一个排气筒里装国五标准的催化器，另一个装有了国六”。机动车污染物国五标准于2017年1月1日开始继续执行，国六标准则于2019年7月1日起继续执行。令人车祸的是，根据市场监督管理总局的通报，这批混合装车的生产日期为2016年2月29日-2018年10月16日期间，都远早于国六标准的继续执行日期，部分车辆甚至比国五废气标准还早于“出生于”。

由于此次海关环保核查科近期工作，上述知情人猜测，之前进口的车辆，“有可能也不存在类似于混装的问题”。“三效催化器是很成熟期的技术，按理来说，硬件方面不更容易混装。”主将石金回应，混装有可能与两款车型皆是进口车有关。

“中国的废气标准从国一到国三基本参考欧洲标准制订，但国六早已和欧洲标准不一样了。如果产地是美国，废气标准和中国更加不完全一致，进口到国内必须展开新的标定，像废气控制策略等等要作出调整。”飞驰（中国）销售公司公关人员告诉他南方周末记者，两款车型的产地恰在美国。南京汽车质量监督检验检验试验所副高级工程师钱裕尧也指出，“混装的情况不过于少见。

现在一个好的尾气催化器跟一般的差距相当大，好一点的三万多块，差点的价格在一千多块钱。”但他回应，奔驰车价格较为低，不应当是蓄意把低价的催化器装上去，有可能是“组装的时候型号选错了”。此前，梅赛德斯—飞驰(中国)汽车销售有限公司自查后称之为，错配问题的原因是，工厂旧版车辆供料IT系统没能对GLE/GLE Coupe/GLS初期车型展开一致性检查，造成部分车辆国五/国六三元催化器混装。

“环保解任”第一案？为时尚早催化器混装以后，尾气能否合格，是核心疑惑。“特别是在国六有耐久性拒绝，这批车最先是2016年生产的，废气否能合格很差说道。”生态环境部机动车污水处理监控中心副主任丁焰回应。

钱裕尧讲解，有所不同型号的尾气催化器间，铂、钯、铑三种贵金属的排比不一样，尾气的净化效率就不一样。由于这批车转入了产品缺失解任流程，暂未展开车辆废气测试，也就嗣后无法确认这批车辆的环境风险和早已导致的环境影响。在飞驰发布解任车辆的半个月前，一份与解任涉及的文件曾在业内引起热议。

2019年7月16日，市场监管总局办公厅、生态环境部办公厅牵头公布《机动车环境保护解任管理规定（印发稿）》，这也意味著大气污染防治法中明确提出的“机动车环境保护解任规定”时隔将近四年再一有落地的曙光。因为时间凑巧，飞驰此次解任被张贴上“中国环保解任第一案”的标签。“说道是‘环保解任第一案’为时尚早。我们对解任多少辆是不是约束、能否根据大气法罚款，都必须再行研究。

”一位机动车专家对南方周末记者分析。在中国，尽管大气法具体了环保解任制度，但印发稿公布之前，细则和设施制度都还是一片空白。

目前，在机动车解任方面，有数《缺失汽车产品解任管理条例》和《缺失汽车产品解任管理条例实施办法》两个法规，皆为市场监管总局主导。中国政法大学民商经济法学院经济法研究所副所长范世乾对南方周末记者具体分析，飞驰解任案再次发生的时候既没环保解任的细则可依，否合乎既有缺失汽车产品解任的适用范围也众说纷纭。

“此前解任条例中，对产品缺失的定义是根据产品质量法，所指的是必要对人身、财产有不合理伤害的缺失，套用这个适用范围，可以指出，环保不合格是没缺失的。”范世乾分析，因此，现行法规对飞驰此次的问题汽车否解任、解任多少都没有办法强迫拒绝。如果要限于于现有汽车缺失产品解任条例，必须不断扩大说明，最稳健的作法是国务院对条例做出解释性解释，减少环保内容。

南方周末记者致信生态环境部和市场监管总局，告知飞驰解任先前处置方案，截至新闻报道，仍未有恢复。车企怎么做才算解任？自2015年大众、奥迪被曝出尾气不实门后，多家著名车企均星期一多事之秋。2019年，飞驰也身陷柴油车废气不实丑闻，被德国交通部拒绝解任6万辆飞驰GLK220。

中国未引入上述车企的柴油乘用车型，但这次被解任的302辆汽油车，早已在国内用于。机动车的环保解任制度在欧美国家早就成熟期，其中美国的环保解任从1970年《洗手空气法案》公布至今已有50年。中国环保解任制度筹备工作，早在2015年9月就早已开始，由原质检总局会同原环保部调研。近一年来法律加快，或与全国人大质问有关。

2018年7月，全国人大大气污染防治法执法检查报告专题告知会上，时任市场监督管理总局副局长毕井泉对此工程进度时，称之为“近期可以网际网路公开发表，对社会印发”。官方制度实施之前，更好是民间的尝试。

过去几年，环保的组织大自然之友就三起甚广不受注目的机动车废气不合格案件展开了环境公益诉讼，牵涉到现代汽车、山东唐骏欧铃和山东凯马汽车，其中诉现代汽车一案早已结案。“环保解任是整个案件中的难题。

”三起案件的代理律师、北京德和衡律师事务所合伙人王海军分析。王海军透漏，通过调取资料，他们找到唐骏欧铃和凯马汽车在问题车修理中，并会对车主否认车辆问题并用于“解任”字样，而是通过所谓的“用户关怀活动”让车主以检验换礼品来掩饰车辆问题。大自然之友法律总顾问刘金梅还仔细观察到，被“解任”车辆带回检测后，车企的记录只有半页纸，有的项目甚至和被追查的环保问题几乎不涉及。“当你没一个明晰的程序，车企怎么做才算解任？解任后应当做到哪些事？是不是规范记录？车建了之后合不合格？回到市场还是下线了？监管部门怎么监控？”刘金梅明确提出了一连串疑惑。

相比之下，亚洲洗手空气中心高级环境研究员成慧慧讲解，美国的环保解任有一套原始的体系。首先是递交解任计划——环保部门调查找到或者企业自己监测找到问题后，由企业主动递交解任计划，必须明确到车型、数量、解任措施以及补救措施不会对现在车辆燃油经济性、驾驶员性、安全性的影响等；其次是实行解任——企业需倒数6个季度递交解任工程进度报告，报告完结后就标志着解任程序的完结。此外，还通过环保部门展开信息公开发表，每年车企向外发布解任案例、解任原因。

“会同解任”，谁是责任主体？2019年8月19日，印发稿征求意见的最后一天，大自然之友的组织了一场专家研讨会。卡车之家编辑李鹏飞来在会上展出了一组针对货车司机的调查。面对车辆环保解任，车主们最关心的三个问题是：车送来回来对我有什么益处？解任期间运营损失该怎么办？如果不带回车能把我怎么样？此前因安全性等问题造成机动车缺失产品解任案例中，车主们关心切身利益和安全性，往往不会主动参予，而环保问题看起来事不关己。

消费者的积极性怎么确保？产生的损失否必须给与一定补偿？这在印发稿中未具体。“如果要解任10000辆，最后只有5000辆回去了，这个责任由谁来担？”前述机动车废气专家告诉他南方周末记者，虽然自己参予了印发稿的草拟，但并不知道市场监管总局和生态环境部的职责究竟怎么区分。

根据印发稿，对机动车环保解任展开监督管理、解任风险评估、进行环境影响调查、责令解任以及解任效果评估等环节，皆为“市场监管总局不应会同生态环境部”的组织。“会同的问题很多，比如签订文件必须双方、两个专家组意见不完全一致还必须交流，效率更加较低。”前述专家透漏，这份印发稿在两部门之间未达成协议完全一致，“因此模糊化处置，先行印发再行以定。

”这也沦为很多业内人士的仅次于忧虑。中国生物多样性维护与绿色发展基金会副秘书长马勇主张应当认清谁是解任主体，谁是检测主体。“原本产品缺失都是牵涉到设计、生产等，不还包括环保，所以没这方面的检验力量，法律应当具体，生态环境部门怎么将监管、质量检验环节划入入原先的体系。

”另一个忧虑是，印发稿的草拟解释中提及，不减免解任车辆的企业依据其他法律法规的规定应该分担的法律责任，其中也并无希望车企强迫解任的条款。这否意味著，无论企业否主动解任，都无法脱逃被罚款的命运？“我们启动环保解任制度，应当有出口来引领车企南北自我承担责任，把对立分流、消弭掉，但现在或许转入了一个死结。”丁焰在研讨会上说道。

另一派观点指出，解任无法作为否惩处、否减低惩处的辨别标准，怎么罚应当考虑到的是问题性质，是能力过于的“劣学生”，还是蓄意毁坏的“怕学生”。“在美国，如果所谓蓄意的，基本都是生产企业强迫解任，没额外罚款；如果是加装过热装置这类蓄意不道德，企业除了解任，也不会有罚款及环境解决问题项目，如出资反对零排放项目等。”成慧慧分析。美国过去50年的机动车环保解任进程中，分成强迫解任、影响解任和主动解任三个阶段。

强迫解任主要集中于在1970-1980年代初期，1980年代后期-1990年代主要是影响解任，1990年代以后至今则以企业主动解任居多。“数据从侧面可以解释，美国的机动车解任制度是起着威吓生产商的效果。”成慧慧说道,有所不同类型监管部门投放资源有所不同，强迫解任中，从找到问题，到跟生产商展开交流，甚至到联邦法庭举办听证会，必须环保部门投放相当大精力。

“最理想的认同是主动解任，让企业分担自己的责任，环保部门可以投放精力到更加简单的问题上。

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